Remigio Ratti: vanno completate le circonvallazioni ferroviarie di Bellinzona e Lugano

Remigio Ratti: vanno completate le circonvallazioni ferroviarie di Bellinzona e Lugano

Ottobre 12, 2017 - 20:50
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Abbiamo avuto il piacere di intervistare a margine della conferenza organizzata dal Rotary Club di Lugano in collaborazione con la rivista Welcome (vedi qui) Remigio Ratti, docente universitario di economia, nonché già direttore dell'IRE (Istituto ricerche economiche). Ratti è senza ombra di dubbio uno dei massimi esperti, se non il massimo esperto, di economia dei trasporti e da sempre segue con molta attenzione tutto il progetto di Alptransit. 

Remigio Ratti, il progetto di Alptransit è stato pensato per il trasporto delle merci, per trasferire quest'ultime dalla strada alla rotaia. Oggi invece è orientato in prevalenza ai passeggeri. In Ticino si vede Alptransit come una metropolitana cantonale, piuttosto che come un'asse fondamentale nei flussi di merce fra nord e sud dell'Europa. Lei ritiene una sconfitta per il Ticino questo cambiamento di approccio in merito a questo grande progetto?

No. A breve-medio termine, per il Ticino, il metrò cantonale sarà una rivoluzione. Con la galleria di base del Monte Ceneri, che abbiamo pensato come asse nord-sud,  vi è bastato aggiungere la deviazione a Camorino verso Locarno (che è costata al Ticino 6 milioni) per poter viaggiare da Lugano a Locarno in 25 minuti, mentre da Lugano a Bellinzona sarà possibile viaggiare in 12 minuti. 

Va ricordato a questo proposito che di metrò noi ne abbiamo ben due. L'altro, che non si cita mai, è rappresentato dai collegamenti ferroviari del triangolo Como-Varese-Mendrisio, che si apriranno a dicembre (grazie alla messa in funzione della linea Mendrisio-Stabio-Arcisate-Varese, ndr). 

Abbiamo quindi un metrò transfrontaliero e un metrò interno. Dovremo essere capaci di sfruttare queste infrastrutture. Però non basta il solo collegamento perché tutto funzioni. Ci vogliono i park and ride nelle stazioni e una politica della mobilità complessiva. Altrmenti questi investimenti non saranno redditizi nel breve termine. In complesso però ne usciamo vincenti.

Ritornando alle merci, sarebbe sbagliato dimenticarle. Se lo faccessimo queste viaggeranno sulla strada, con una pressione che in futuro sarà fortissima.

 

Nell'incontro di oggi (il dibattito organizzato dal Rotary Club assieme alla rivista Welcome sugli scenari futuri di Alptransit, vedi qui) ci si è focalizzati molto sul proseguimento a sud di Lugano di Alptransit. Però i lavori ancora da concludere nel progetto sono ancora molti. Ad esempio la circonvallazione Gnosca-Sementina, che originariamente era stata pensata in galleria, ma di cui oggi non è nemmeno iniziata la progettazione. È ancora strategica questa tratta?

È fondamentale. Già oggi fra Bellinzona e Giubiasco circolano 300 treni al giorno e vi sono solo due binari.

 

A livello federale c'è il consenso politico per completare il progetto Alptransit come era stato pensato negli anni '90? Oppure dovremo accontentarci e ritenerci fortunati se riusciremo a portare a casa solo il proseguio del progetto a sud di Lugano?

Assolutamente no. Berna ha risposto negativamente su tutta la linea. La Confederazione si difende, scaltramente, dicendo che il Ticino non l'ha nemmeno chiesto. In realtà ha fatto di tutto perché il Ticino non lo chiedesse e ora può rispondere così.

Dobbiamo riconoscere quello che è stato fatto, che è molto, e dobbiamo riconoscere anche i bisogni degli altri. Non possiamo però rimandare alla prossima generazione il compito di occuparsi di cosa accadrà nel 2050. I tempi di realizzazione di queste opere sono talmente lunghi che dobbiamo occuparcene adesso, pensando ad una realizzazione a tappe. Vanno completate la circonvallazione di Bellinzona, quella di Lugano, il nodo di Mendrisio, che diventa sempre più importante. Vi è anche la tratta da Magadino-Gambarogno-Luino, che non potrà andare oltre ai 90 treni giornalieri.

Comunque il problema è verso Mendrisio e Chiasso. Li si concentra tutta la pressione proveniente dall'Italia. È una pressione che fa bene alla Svizzera, perché altrimenti si rischia che a Berna ci si dimentichi di questa tratta. In un recente mio articolo sul giornale del Popolo dicevo che la Svizzera diventa sempre più Zurigo-centrica. Loro sono molto capaci e hanno tutte le ragioni per dimostrare quanto sia importante investire da loro. Questo però non corrisponde al disegno della stessa Confederazione. Inoltre c'è il problema della scarsa comunicazione fra un Dipartimento federale e l'altro o addirittura all'interno del medesimo dipartimento.

Ad esempio l'Ufficio federale dello sviluppo territoriale del Datec guidato da Doris Leuthard ha fatto un discorso di sostenibilità, economica, ambientale, sociale, non ragionando unicamente sull'efficienza aziendale. Però lo stesso dipartimento, optando per un criterio aziendale, non ottempera questi obiettivi.

 

All'inizio degli anni '90, quando c'era Renzo Respini al dipartimento del Territorio, il Piano direttore cantonale prevedeva una stazione unica di Alptransit sul Piano di Magadino, fra Camorino e Sant'Antonino (affidando ad un gruppo di lavoro, di cui facevano parte, oltre a lei,  Aurelio Galfetti, Pierino Borella e Benedetto Antonini, l'elaborazione dell'idea di questa stazione unica). L'importanza era quella di dare al Ticino una stazione in cui si sarebbero fermati i treni veloci sulla tratta Milano-Zurigo/Milano-Basilea.Tutto questo oggi è stato modificato, privilegiando le vecchie stazioni di Lugano e Bellinzona, snaturando un po' il progetto originale. È perché in Consiglio di Stato c'era una maggioranza sottocenerina (e Lugano ha bisogno di risolvere importanti problemi di traffico) che il Governo ha iniziato a vedere Alptransit più come una metropolitana interna che come un progetto su scala internazionale?

Magari ci fosse stata questa visione. È venuta nel corso degli anni l'idea della metropolitana interna. È stata fondata l'associazione San Gottardo Ferrovia d'Europa proprio perché ci si è resi conto che non si sta seguendo quel piano originario. Ora lo si potrebbe in parte ritrovare con le circonvallazionie di Bellinzona e di Lugano.

In merito alla stazione unca sul Piano di Magadino non insisterei troppo, ma ho qualche aneddoto da raccontare. Con Giorgio Giudici, avevo dei buoni rapporti, ma per due anni non c'è stato nessun contatto, dato che facevo parte del gruppo che lei ha citato che proponeva questa stazione unica sul Piano di Magadino. Una stazione che dava fastidio a Lugano. Ma lo stesso discorso vale per Bellinzona.

 

Non vi è stata una visione un po' provinciale da parte della classe politica ticinese?

Si, provinciale. L'importante è però che si difendano i terreni su cui questa stazione doveva sorgere, che in parte sono già stati occupai. Se in futuro avremo bisogno di questa stazione unica saremo ancora in tempo per realizzarla.

 

Ad inizio anni '90 il popolo ticinese e il popolo svizzero votarono a favore dell'Iniziativa delle Alpi, che chiedeva il trasferimento pressoché totale del traffico merci su rotaia. Si vedrà mai realizzata questa iniziativa?

Si sta spostando il termine per raggiungere questo obiettivo sempre più in la nel tempo. Inizialmente era il 2005. Poi, realisticamente, lo si è spostato a due anni dall'apertura al traffico di almeno una delle gallerie di base, quella del Lotschberg, dunque il 2009. Lo si è ulteriormente rimandato fino al 2023. 

Oltre al fatto che il raggiungimento dell'obiettivo viene sempre posticipato, va considerato anche che i sussidi per il trasbordo strada-ferrovia costano centinaia di milioni all'anno. L'anno scorso sono stati circa 120 milioni. È stato fatto il calcolo che dal 2005 al 2023 avremo elargito sussidi per 4 miliardi di franchi. Alptransit è costata 24 miliardi. È uno sforzo economico immenso e forse l'obiettivo non verrà raggiunto nemmeno nel 2023. Intanto però il 70% del transito attraverso la Svizzera viaggia su ferrovia, i camion non sono 650'000 (come previsto ai tempi dell'Iniziativa delle Alpi, ndr), ma attorno al milione. Se non ci fosse stata questa politica i tir avrebbero potuto essere anche 2 milioni. Già averli dimezzati è un miglioramento.